фото показано с : rusnovosti.ru

И. КОРОТЧЕНКО: Здравствуйте, это программа «Генштаб», в студии Игорь Коротченко. Наш гость сегодня - главный штурман Военно-транспортной авиации, полковник Артём Юрьевич Филиппов. 24 марта исполнилось 100 лет со дня создания штурманской службы Военно-воздушных сил.

Артём Юрьевич, расскажите про историю развития штурманской службы в наших ВВС?

А. ФИЛИППОВ: Здравствуйте! Мне очень приятно, что накануне столь знаменательного события в жизни каждого штурмана меня пригласили на интервью. Я хотел бы рассказать, что такое штурманская служба в целом. Как таковая она начала своё становление практически одновременно со становлением военной авиации.

Первый опыт применения военной авиации и послужил тем толчком, который потребовал создание штурманской службы. Первыми штурманами или их прототипами в авиации являлись лётчики-наблюдатели. В их функции входила визуальная ориентировка, прежде всего, и определение направления действий тех воздушных судов, которые существовали во время становления военной авиации. Они должны были показывать лётчику направление полёта.

Сами понимаете, что в тот период времени, когда только формировалась авиация, штурманских приборов практически не существовало. Должен был быть человек, который мог осуществить ведение визуальной ориентировки, а также выполнить функции по поражению объектов, которые находятся на земле. В дальнейшем развитие штурманская служба получила в 30-е годы.

Основоположником штурманского дела был Борис Васильевич Стерлигов. Он отец штурманского дела. В 30-е годы лётчики-наблюдатели входили в состав центральной аэронавигационной службы, которая сформировалась в 1916 году по указу генерал-адъютанта, начальника генерального штаба, верховного главнокомандующего Алексеева. В этот период была создана центральная аэронавигационная служба, в состав которой входила штурманская служба, как её составная часть. В последующем эта служба получила своё развитие уже в 30-е годы.

Хочу остановиться на формировании штурманской службы Военно-транспортной авиации, потому что это мне ближе и роднее. В 1946 году была сформирована штурманская служба десантно-транспортной авиации воздушно-десантных войск, которая в последующем была переформирована в штурманскую службу транспортно-десантной авиации, которая была уже самостоятельным организмом и уже существовала в таком составе до 60-х годов, когда Военно-транспортная авиация и стала самостоятельным органом.

Всё развитие штурманской службы Военно-транспортной авиации проходит в тесном сотрудничестве с развитием воздушно-десантных войск. Основной задачей штурманской службы является десантирование воздушных десантов боевой и специальной техники.

Хотел бы сказать, что у нас в штурманской службе Военно-транспортной авиации есть свой Борис Васильевич Стерлигов, который является для нас гуру - это генерал-майор авиации, кандидат военных наук, Медовиков Александр Васильевич. Ему достался тот период времени, когда штурманская служба Военно-транспортной авиации получила максимальное развитие и очень большой толчок. Это произошло потому, что в тот период времени она получала на вооружение достаточно большое количество новой техники, которая имела максимальные возможности. Это послужило своеобразным трамплином для создания методик штурманского дела в Военно-транспортной авиации.

И. КОРОТЧЕНКО: Сегодня есть глобальная навигационная система ГЛОНАСС, есть другие средства точного обеспечения полётов, почему сохраняется необходимость штурманов, какие функции они решают в составе экипажей Военно-транспортной авиации?

А. ФИЛИППОВ: Глобальных спутниковых навигационных систем достаточно много - это GPS, ГЛОНАСС, BeiDou китайская, «Галилео» - европейская система и ряд других, которые позволяют пользоваться навигационными приборами. Однако для целей боевого применения данная система не совсем пригодна. Это системы, которые принадлежат разным государствам, и не всегда ими возможно пользоваться.

Например, американская система GPS - если они изменят частоту вещания своих спутниковых группировок для потребителей, в этом случае просто не будет возможности пользоваться этой системой. Спутниковые навигационные системы на военных самолётах Министерства обороны России используют только систему ГЛОНАСС. Иными спутниковыми группировками мы не пользуемся. Каждый штурман, который включён в состав экипажа, обязан вести визуальную ориентировку, осуществлять навигацию без спутниковых навигационных систем. И обучение начинается именно с этого.

И. КОРОТЧЕНКО: Что такое Военно-транспортная авиация сегодня, какие задачи она решает в структуре Воздушно-космических сил?

А. ФИЛИППОВ: Военно-транспортная авиация является средством верховного главнокомандования. В её функции входит несколько важных элементов, которые поддерживают обороноспособность нашей страны: выполнение десантирования воздушных десантов Воздушно-десантных войск, боевой и специальной техники, а также грузов.

Это перевозка грузов во все точки земного шара, обеспечение ряда задач, которые возникают в ходе техногенных конфликтов: это и пожаротушение, и землетрясение, и наводнение. Наши экипажи способны в кратчайшее время в сжатые сроки на большие расстояния в любых походных условиях работать и выполнять задачи, которые поставит перед нами верховное главнокомандование.

И. КОРОТЧЕНКО: Основное средство - Ил-76?

А. ФИЛИППОВ: Да. Основным типом является самолёт Ил-76, он базовый. Кроме этого у нас на вооружении имеется Ан-124, Ан-12, Ан-26 и ряд других типов воздушных судов.

И. КОРОТЧЕНКО: В чём преимущество Ил-76?

А. ФИЛИППОВ: Это тяжёлый военно-транспортный самолёт. Он позволяет перевозить и десантировать грузы массой до 48 тонн. Его функциональные возможности и оборудование позволяют выполнять полёты на перевозку грузов, а также десантирование на расстояние до 10 тысяч километров.

И. КОРОТЧЕНКО: Без дозаправки или с промежуточными посадками?

А. ФИЛИППОВ: Дозаправку в воздухе или на земле?

И. КОРОТЧЕНКО: На земле.

А. ФИЛИППОВ: 10 тысяч километров - максимальная дальность, на которую может летать Ил-76. Если мы будем брать груз, дальность полёта будет уменьшаться.

И. КОРОТЧЕНКО: Сейчас возобновлено производство этих машин на базе мощностей Объединённой авиастроительной корпорации. Новая машина будет принципиально отличаться? Рассказывают, что стеклянная кабина, больше функциональных возможностей. Планирует ли Военно-транспортная авиация получать такие машины и их эксплуатировать?

А. ФИЛИППОВ: Данные самолёты Ил-76МД-90А в прошлом году поступили на вооружение. Самолёт процентов на 30 эффективнее того, который мы сейчас имеем. Это касается дальности полёта, грузоподъёмности, его функциональных возможностей.

И. КОРОТЧЕНКО: Где сегодня готовятся у нас штурманы для наших самолётов?

А. ФИЛИППОВ: Основной заслугой Бориса Васильевича Стерлигова стало то, что он сформировал три школы в своё время, которые обучали лётчиков-наблюдателей, впоследствии ставшими штурманами. Появилось три лётных училища в Советском Союзе, которые готовили штурманов - Челябинское высшее военное авиационное краснознамённое училище штурманов, сформированное в 1931 году, Ворошиловградское высшее военное авиационное училище штурмовиков имени Пролетариата Донбасса, созданное в 1930 году, как школа пилотов.

Третье учебное заведение - это Ставропольское высшее военное авиационное училище лётчиков, появившееся в 1969 году. Оно тоже готовило специалистов-штурманов. В каждом из них существовали свои профили. Челябинское училище готовило специалистов для дальней и фронтовой бомбардировочной авиации, для морской ракетоносной. Ворошиловградское, например, для военно-транспортной авиации, противолодочной и морской ракетоносной, а Ставропольское - для истребительной.

После распада СССР осталась одна школа, которая обучает штурманов - это Челябинское высшее военное авиационное краснознамённое училище штурманов. В свою бытность оно претерпевало ряд существенных изменений, было филиалом Балашовского высшего военного авиационного училища и Краснодарского высшее военного авиационного училища. В настоящее время это филиал Военного учебного научного центра Военно-воздушных сил имени Жуковского и Гагарина.

В перспективе планируется это училище сделать самостоятельным, для чего сейчас прикладываются максимальные усилия Главным командованием Воздушно-космических сил, и непосредственно руководящим составом этого филиала.

И. КОРОТЧЕНКО: Как происходит набор туда? В каком объёме и сколько лет длится обучение?

А. ФИЛИППОВ: Обучение длится пять лет. Набирают по трём специальностям: специалисты в области управления беспилотными летательными аппаратами, это те люди, которые занимаются организацией и управлением беспилотниками, это специалисты по применению воздушных навигационных комплексов, штурманы экипажей в последующем, а также набирают специалистов по организации использования воздушного движения - это офицеры боевого управления и офицеры управления воздушным движением.

Отбор происходит как в каждом военном училище, в том числе, в лётное. Определяют годность состояния здоровья кандидатов, их профпригодность на основе тестов, психологических и психофизиологических. Также абитуриенты проходят вступительные экзамены. Это может быть и ЕГЭ.

И. КОРОТЧЕНКО: А дальше прохождение службы каким образом проходит, если мы говорим про Военно-транспортную авиацию?

А. ФИЛИППОВ: Училище у нас одно, как я уже говорил, и оно готовит штурманов для всех профилей авиации. В процессе обучения курсанты получают основы тех знаний, которыми должен обладать штурман Военно-транспортной авиации. Первые два курса лётной практики проходят в Челябинске, где любой штурман получает базовые навыки работы с арматурой кабины, с навигационными навыками, в том числе, боевым применением.

На пятом, выпускном, курсе эти курсанты уже по своим профилям, в том числе военно-транспортной авиации, прибывают на стажировку непосредственно в те части, где затем будут служить. На этом этапе курсанты начинают эксплуатировать ту технику, которая стоит на вооружении в Военно-транспортной авиации и получать навыки её использования.

И. КОРОТЧЕНКО: Вы упомянули, что Военно-транспортная авиация летает по всему миру. Каким образом составляются маршруты, как пролетают через чужое воздушное пространство? Означает ли это, что штурманы должны обладать достаточно универсальными навыками, чтобы уверенно ориентироваться практически в любой точке земного шара?

А. ФИЛИППОВ: Это очень серьёзный труд, знания, которые не получишь за один день. Чтобы штурманы выполняли полёты по всему земному шару, им необходимо получить специальные знания. Для этого у нас есть курсы подготовки лётчиков, штурманов, бортовых радистов. В течение четырёх месяцев на базе знаний английского языка плюс получения знаний, основ организации воздушного движения в соответствии с требованиями международной организации ИКАО, штурманы приобретают знания, которые позволяют им прокладывать маршруты.

Существует Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, которая трактует, каким образом возможно выполнять полёты через те или иные страны, какие существуют особенности и каких правил необходимо придерживаться. Наша система выполнения полётов до недавнего времени отличалась от той, которая существовала в Европе, Америке и других странах за пределами России.

Я имею в виду даже систему отсчёта высоты. Американцы основоположники данной системы, летают с использованием футомеров, а мы - с использованием высотомеров, которые показывают нам высоту в метрах.

В 2011 году Росавиацией было принято решение о том, что Россия присоединиться к использованию футовой системы отсчётов. Это больше влияло на то, чтобы воздушные суда иностранных государств могли безопасно выполнять полёты в пределах России. Данные особенности учитываются и при формировании маршрутов сейчас, внутри России.

И. КОРОТЧЕНКО: Штурманы присутствуют в составе всех без исключения самолётов Военно-транспортной авиации?

А. ФИЛИППОВ: Да, на каждом воздушном судне есть штурман, мы этим очень гордимся. Другие члены экипажа очень уважают штурманов за то, что они выполняют ту работу, которая не всем доступна с точки зрения логики полёта. Хороший штурман летит впереди самолёта, а не сидит в самолёте и выполняет полёт в экипаже, он является провидцем, философом полёта.

И. КОРОТЧЕНКО: Объясните логику построения маршрута. Есть какие-то базовые точки? Допустим, необходимо доставить какой-то срочный груз в африканское государство в соответствии с принятым решением правительства России оказать срочную помощь после землетрясения - как составляется маршрут? Какие средства есть в автоматизации, как это выглядит технологически?

А. ФИЛИППОВ: Всё достаточно просто. С точки зрения обывателя: есть точка А и есть точка Б, для чего необходимо проложить маршрут. В воздушном пространстве уже есть масса трасс, которые определены и нанесены на карты.

И. КОРОТЧЕНКО: Это международные воздушные трассы?

А. ФИЛИППОВ: Да, и в пределах России. По этим международным воздушным трассам с учётом особенностей их использования и прокладывается маршрут. Кроме этого, существует ряд входных и выходных точек, которые уже нанесены на карты. При формировании плана полёта штурман должен учесть эти точки и дальше, определив их, согласовать с Центром контроля и координации полётов авиации. Любой маршрут, который составляет штурман, согласовывается Центром. Дальше уже по этому маршруту и должен выполняться полёт.

И. КОРОТЧЕНКО: Технологически маршрут должен быть согласован с иностранными государствами?

А. ФИЛИППОВ: Обязательно.

И. КОРОТЧЕНКО: Идёт пересечение целого ряд воздушных коридоров, границ других государств, надо ли уведомлять?

А. ФИЛИППОВ: После того, как штурман проложил маршрут, он поступает в Центр контроля и координации полётов авиации.

И. КОРОТЧЕНКО: Что это за орган?

А. ФИЛИППОВ: Он находится в Генеральном штабе Вооружённых сил России. С помощью этой структуры согласовывается использование воздушного пространства каждой страной. В каждой стране есть своя особенность, это касается и эшелонирования по высоте, и вертикального, продольного эшелонирования полёта по данным трассам. Разрешение на пролёт каждой страны согласовывается Генштабом через Министерство иностранных дел.

Центр контроля и координации полётов авиации и занимается этим вопросом. Получив разрешение на использование воздушного пространства, штурманы составляют план полёта, в котором указывается разрешение на выполнение пролёта той или иной страной. Эти разрешения могут быть в виде четырёх или пятибуквенной аббревиатуры, которая во время полёта является паролем.

Например, экипаж летит в Белоруссию, подлетает к границе. За 100 километров до неё осуществляется запрос на вход в воздушное пространство. Диспетчер сопредельного государства имеет право запросить у экипажа аббревиатуру, которая позволяет потом диспетчеру определить, законно или нет данный экипаж выполняет полёт.

И. КОРОТЧЕНКО: В чём особенности полётов при перевозке тяжёлых грузов, десантирования личного состава и техники?

А. ФИЛИППОВ: Особенности есть в каждом полёте. Штурману необходимо определить саму возможность выполнения полёта. Дают вам груз в 30 тонн и спрашивают, сможешь ли ты его отвезти на расстояние 7 тысяч километров. Смотришь возможность выполнения с определённым количеством топлива, с определением тех ограничений, которые существует, позволяет ли грузонапряжённость взлётно-посадочной полосы выполнить взлёт или посадку с этим весом.

Штурман должен выполнить инженерный расчёт, который и покажет, выполняется ли полёт с точки зрения логики или нет. Кроме этого, необходимо учесть ветровые условия и проложить сам маршрут после того, как будет определена возможность или невозможность выполнения данного полёта.

Кроме этого, получив документы аэронавигационной информации, штурман оценивает возможность аэродрома взлёта и посадки безопасно выполнить полёт. Он смотрит схемы манёвра, препятствия в районе аэродрома, определяет, можно ли взлететь данному воздушному судну с этого аэродрома с такой нагрузкой.

И. КОРОТЧЕНКО: В последнее время Россия активно осваивает Арктику. Расскажите о полётах туда, и какие задачи вы решаете?

А. ФИЛИППОВ: В задачи Военно-транспортной авиации входит доставка материальных средств для развития арктической группировки. Как многофункциональный род авиации, Военно-транспортная, способна выполнять задачи в Арктике: нас не пугают ни температуры, ни то, что в Арктике достаточно мало аэродромов, аэродромная сеть не очень развита.

В прошлом году нужно было доставить материальные средства для развития аэродрома на Земле Франца-Иосифа, на архипелаге Александры. Была выполнена посадка на необорудованную взлётно-посадочную полосу.

И. КОРОТЧЕНКО: В Арктике нет навигационных ориентиров, идёт использование спутниковой навигационной системы для позиционирования текущей точки местоположения самолёта?

А. ФИЛИППОВ: Не обязательно. Прицельные пилотажные навигационные комплексы военно-транспортных самолётов позволяют выполнять полёты в любую точку мира без использования спутниковых навигационных систем. Можно летать и без спутника, для чего штурману не обязательно иметь даже прицельный навигационный пилотажный комплекс - можно иметь линейку, секундомер, карандаш, карту, и этого достаточно, чтобы безопасно осуществлять полёт.

Кроме этого, в состав комплексов самолётов Военно-транспортной авиации входят радиолокационные станции, которые позволяют выполнять корректировку своего местоположения в воздушном пространстве.

И. КОРОТЧЕНКО: Что такое навигационные комплексы? Это инерционные системы? В XXI веке, наверное, не по линейке с карандашом летают экипажи, очевидно, используются современные средства? Понятно, что в критической ситуации могут быть и ручные методы расчёта, но что является основой рабочего места штурмана?

А. ФИЛИППОВ: Я согласен, что в настоящее время никто не пользуется только карандашом, линейкой и картой, но при выполнении подготовки начинают именно с этого. Дальше уже идёт использование тех средств, которые есть на борту самолётов: это и радиотехнические системы ближней и дальней навигации, это те комплексы, которые находятся на земле и позволяют определять место самолёта с достаточной точностью. Если брать ту же Арктику, то Вы говорите, что там без спутника невозможно - возможно там и без спутника летать.

Что касается оборудования штурманского места, то обязательно: курсовые приборы, авиационные радиокомпасы, радиотехнические системы ближней навигации, которые имеют возможность корректировать показания текущих координат положения места самолёта. Это и система дальней навигации, и радиолокационный прицел или радиолокационная станция.

То, что я Вам перечислил, это прицельный навигационный пилотажный комплекс. Кроме этого, на разных типах воздушных судов есть управляющий вычислительный комплекс, в который штурман вводит координаты маршрута полёта, который и позволяет ему в дальнейшем в течении полёта иметь достоверную информацию о своём местоположении.

И. КОРОТЧЕНКО: В перспективе могут ли цифровые устройства полностью заменить штурмана экипажа?

А. ФИЛИППОВ: Я думаю, что нет.

И. КОРОТЧЕНКО: Почему?

А. ФИЛИППОВ: Что касается боевого применения, то штурман здесь нужен. Это тот человек, который будет заниматься диалогом с данным прицельным навигационным пилотажным комплексом, которым оснащают сейчас новые типы воздушных судов, стоящих на вооружении в Воздушно-космических силах России.

Не секрет, что сейчас на гражданских воздушных судах уже практически нигде не осталось штурманов, там эти функции выполняет второй пилот. В военной авиации, где существует необходимость выполнения ряда боевых применений, это и бомбометание, и десантирование, штурман нужен, потому что это человек, который и осуществляет сейчас прицеливание и десантирование

И. КОРОТЧЕНКО: А есть у нас несвойственные для Военно-транспортной авиации функции и задачи, которые приходится решать?

А. ФИЛИППОВ: Да, конечно. Я бы сказал, что в настоящее время ряд задач, которые ставят перед Военно-транспортной авиацией, не являются основным предназначением для неё. Это бомбометание - вспомогательный вид боевой подготовки для нас, и мы его используем в том случае, если нам необходимо обозначить точку прицеливания.

Это не как таковое бомбометание, которое выполняют экипажи оперативно-тактической авиации, а специфический вид деятельности для нас. Тем не менее, каждый штурман Военно-транспортной авиации готовится к этому и выполняет достаточно большое количество бомбометаний. Был период времени, когда нам приходилось прерываться в этом виде деятельности, порядка 15 лет этот вид подготовки не выполнялся. Но с толчком к развитию Вооружённых сил с 2007 года мы к этому виду вновь приступили достаточно успешно, и в течение года проводим, как правило, три-четыре сборовых мероприятия по выполнению данного вида задач.

В 2010 году министром обороны была поставлена задача перед Военно-транспортной авиацией выполнять задачу пожаротушения. Данный вид полётов выполняла авиация МЧС, но в связи с тем, что их самолётный парк не позволял в полном объёме решать данную задачу, министр обороны принял решение на дооборудование Ил-76 выливными авиационными приборами, а также подготовить лётный состав к выполнению этих задач.

Сейчас у нас есть достаточное количество техники и лётного состава, которые с возникновением данных ситуаций выполняют в различных районах России задачи по пожаротушению. Штурману необходимо оценить возможность выполнения полёта на предельно малой высоте. Эффективность выполнения полётов на слив огнегасящей жидкости будет только, если самолёт будет лететь на высоте 50-100 метров. Когда летит военно-транспортный самолёт Ил-76, в чреве которого 42 тонны воды, сам самолёт весит порядка 100 тонн плюс керосин, то такой маломаневренной техникой экипаж управляет на предельно малой высоте.

Ему ещё необходимо эффективно выполнить слив огнегасящей жидкости, которая выливает из самолёта за 7-8 секунд. Штурману необходимо изучить препятствия, которые будут в полосе пролёта, в полосе тушения пожара. После того, как выполнили слив, необходимо выполнить манёвр для ухода на аэродром. Штурман осуществляет ещё и визуальное прицеливание, определяет направление захода на тушение. Это происходит с участием тех координационных служб, которые находятся на земле и подсказывают экипажу, куда необходимо вылить воду.

И. КОРОТЧЕНКО: По внезапным проверкам какова роль Военно-транспортной авиации и штурманской службы?

А. ФИЛИППОВ: Практически в каждой внезапной проверке Военно-транспортная авиация принимает непосредственное участие. Любая проверка связана с передислокацией тех или иных видов и родов вооружённых сил. Без Военно-транспортной авиации сложно представить себе какую-либо проверку.

В сжатые сроки необходимо определить, сможем ли мы выполнить ту или иную задачу. К примеру, в течение одного дня нужно выполнить 80 самолёто-рейсов, и какой составной частью Военно-транспортной авиации мы можем это сделать. Штурман определяет возможность выполнения полёта из точки А в точку Б, ряд других важных элементов, которые позволяют экипажу в кратчайшие сроки выполнить задачу.

Если необходимо десантирование, то здесь целый перечень функций выполняет штурман ВТА: это определение площадки приземления на земле, её пригодность к использованию, что определяется вместе с представителями ВДВ на земле, определение маршрута полёта в район выброски, который тоже должен проходить по кратчайшему расстоянию без использования сети воздушных трасс, которые уже существуют, что накладывает дополнительные трудности на порядок согласования воздушного пространства.

Штурману необходимо с тем же Центром контроля и координации полётов авиации согласовать маршрут, определить коридоры пролёта, рубежи встречи с оперативно-тактической авиацией, которая также участвует в проверке, определить безопасные высоты применения, манёвры в районе площадки, которые позволят безопасно выполнять полёты. Помимо этого штурманы в процессе внезапной проверки должны быть готовы к любым изменениям обстановки, которая может возникнуть в воздухе.

Штурман - это провидец тех действий, которые будут в последующие несколько минут, а может, и секунд. Командир воздушного судна - это человек, который управляет воздушным судном, получив информацию из многих источников, и принимает одно непосредственно верное решение, а штурман должен способствовать тому, чтобы в экипаже было спокойствие, и чтобы он был уверен в выполнении полёта.

И. КОРОТЧЕНКО: Каков сегодня налёт у штурманов в составе экипажей Военно-транспортной авиации?

А. ФИЛИППОВ: Хороший вопрос. В последнее время, с ростом деятельности Вооружённых сил, достаточно большой налёт получают штурманы. Если лет 10-15 назад у нас налёт составлял в год 50-60 часов, то ныне подготовленный штурман имеет налёт 300 и более часов. Практика применения Военно-транспортной авиации позволяет много летать, как в разные уголки нашей страны, так и за её пределы. Чем больше налёта у любого члена экипажа, в том числе у штурмана, тем выше качество его готовности к выполнению любых задач.

И. КОРОТЧЕНКО: А 224-й отряд входит в состав ВТА?

А. ФИЛИППОВ: Нет. Он является структурным подразделением, которое обеспечивает с помощью экипажей Военно-транспортной авиации задачи, которую перед нами ставит Генштаб России. Это не является структурным подразделением Военно-транспортной авиации.

И. КОРОТЧЕНКО: Вы являетесь главным штурманом в ВТА - каков Ваш функционал с точки зрения управления штурманской службой, какие задачи решаются?

А. ФИЛИППОВ: Главный штурман - это тот специалист, который координирует действия штурманских служб, входящих в состав Военно-транспортной авиации. Я управляю деятельностью штурманских служб дивизии, полков и отдельных частей. В мои функции входит подбор и расстановка штурманских кадров, их воспитание, а также определение направления развития штурманской службы Военно-транспортной авиации.

В период с 1946 года по 2013 год очень большой вклад в развитие штурманского дела ВТА внесли генерал-майор авиации Сбытов, Чернышов, Удальцов, генерал-майор авиации, кандидат военных наук Медовиков Александр Васильевич, полковники: Корбунов Юрий Петрович, Щепунов Владимир Николаевич, Валуй Александр Михайлович, Егоров Сергей Анатольевич, Ефимович Виктор Степанович. И с 2013 года эту должность занимаю я.

И. КОРОТЧЕНКО: Что бы Вы хотели сказать в связи с этой знаменательной датой - 100 лет со дня создания штурманской службы ВВС?

А. ФИЛИППОВ: Дорогие ветераны, уважаемые коллеги и все те, кто посвятил свою жизнь штурманскому делу! Поздравляю вас с юбилеем! Хочу пожелать действующим штурманам, чтобы вы точно, по месту и времени, выполняли навигацию, эффективно выполняли боевое применение. А ветеранам я хотел бы выразить нашу благодарность от лица действующих штурманов за то, что вы внесли неоценимый вклад в развитие штурманского дела.

И. КОРОТЧЕНКО: Спасибо! Мы присоединяемся к этим позд

Подробнее читайте на rusnovosti.ru ...