Отправной точкой знаменитой камовской соосной схемы стала десятка (Ка-10). Сам Ка-10 выглядел как детский конструктор: фюзеляж представлял собой пространственную раму из труб. Вместо посадочных устройств - два резиновых баллона, накачанных воздухом.

Один маломощный поршневой двигатель, два винта и один пилот в открытой всем ветрам кабине. Седьмого декабря 1950 года эта машина впервые совершила посадку на палубу крейсера Максим Горький . Десятка . Проба пера В следующем году состоялась своеобразная презентация Ка-10 в Херсонесе, Николай Камов демонстрировал его командующему Черноморским флотом адмиралу Горшкову. Через некоторое время в присутствии военно-морского министра Г. К. Кузнецова летчик-испытатель Дмитрий Ефремов выполнил несколько полетов с линкора. Командование решило, что Ка-10 испытания выдержал, но ввиду ограниченной грузоподъемности и недостаточного для решения задач состава экипажа (один человек) принимать его на вооружение авиации ВМС нецелесообразно. Ка-10 стал испытательной площадкой, на которой отрабатывалась камовская компоновочная схема. На нем был испытан режим авторотации на соосных винтах. Бывший подчиненный и главный идеологический противник Николая Камова Михаил Миль настаивал, что такая посадка для соосной схемы невозможна. Следовательно, вертолет Камова небезопасен. Успешная посадка на режиме авторотации опровергла слова Михаила Миля. Пятнадцатый . Уже вертолет Герой нашего рассказа - двухместный поршневой Ка-15 - уже был полноценным вертолетом, который имел обтекаемую форму корпуса, фюзеляж, кабину, закрытый капотами двигатель и редуктор. Короткую хвостовую балку венчали две шайбы , ставшие потом характерным камовским дизайном. Они заменяли киль и рули путевого управления. Приемлемый по тем временам полетный комфорт экипажа обеспечивался хорошим обзором кабины и соответствующим приборным оборудованием. Боковые блистеры могли сдвигаться и фиксироваться в открытом состоянии. Ка-15 обладал хорошими летными характеристиками и по ряду параметров, например, по энероговооруженности, превосходил вертолет Ми-1. Компактные размеры позволяли эксплуатировать его с палубы кораблей, а полученные в ходе испытаний летно-технические характеристики превзошли проектные. Но вертолет создавался в первую очередь для поиска подводных лодок, а не для перевозки людей и грузов. И поэтому он должен был быть компактным, легкоуправляемым при боковом ветре и иметь защиту от морской воды. Подкрутим и подвинтим Соосная схема сулит множество выгод, кроме максимального КПД (разница между машинами общепринятой, одновинтовой и соосной схемы достигает 15%). Благодаря такому расположению винтов машина имеет компактные размеры. Отсутствие рулевого винта не только дает хорошую путевую управляемость и меньшую чувствительность к боковому ветру, но и сильно упрощает все управление машиной. Конечно, за все хорошее надо платить. Платой за соосные плюшки является техническая сложность схемы. Аэродинамика несущего винта - очень сложная штука, а уж поведение соосных винтов в полете сложно описать словами. Кроме того, существует опасность перехлеста лопастей , и это одна из многих проблем, с которыми столкнулись в КБ Камова. Тогда отсутствовали какое-либо приемлемое оборудование для поиска подлодок и нормальное противолодочное вооружение. Не было корабельной эксплуатационной инфраструктуры. Например, вертолетную площадку просто ограждали канатами, а бензин заливали ведром через воронку. Лопасти вертолета демонтировались и хранились отдельно на специальных стеллажах, а перед вылетом вновь устанавливались. При этом каждый раз регулировалась соконусность несущих винтов. Корабельного ангара, который бы защитил вертолет от вредного воздействия соленой воды, не было. В общем, жизнь летчиков и техников на корабле была совсем не сахар. Полеты на Ка-15 по причине технических проблем часто запрещались. В вертолете все время что-то дорабатывали, докручивали и доделывали. Инженеры не вылезали из командировок и доводили вертолет прямо на месте - в действующих частях. Фактически Ка-15 стал серийной испытательной платформой . За не очень долгую эксплуатацию машины было опробовано множество технических ноу-хау. Боевое применение. Успех или разочарование? Вертолет эксплуатировался десять лет, и, пожалуй, нельзя однозначно сказать, что успешно. Главной своей задачи - борьбы с подлодками противника - Ка-15 полноценно выполнить не мог. Из-за слабых летных характеристик вертолета и противолодочного оборудования сложно было создать гармоничную боевую единицу. Поисково-ударная группа состояла из трех машин Ка-15. Первый вертолет нес два гидроакустических буя, второй - оборудование, которое могло с ними работать, и только третья машина могла сбросить на вражескую подлодку глубинную бомбу. Тем не менее начало противолодочной борьбе нового уровня было положено. Важный опыт, который потом найдет применение на Ка-25 и Ка-27, был приобретен. В мае 1963 года полеты на вертолетах Ка-15 авиации ВМФ запретили. Для принятия такого решения выбрали более-менее мягкое обоснование: Ка-15 имеют низкую энерговооруженность, неэффективны и ненадежны. На смену вертолету пришли новые машины. Место на палубе занимали более современные газотурбинные Ка-25, а работать в народном хозяйстве готовился поршневой вертолет-трансформер Ка-26. Ка-15 за свою короткую жизнь успел побывать во многих районах Мирового океана, став первопроходцем нашей морской вертолетной авиации. Он показал будущий облик и дал мощный старт вертолетному семейству КБ Камова, вершиной которого сейчас является знаменитый на весь мир ударный Ка-52 Аллигатор . .

Подробнее читайте на tvzvezda.ru ...